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LA SPITFIRE 1500 |  |
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LE
CHASSIS DE LA SPITFIRE
1500 La rigidité de la « Spitfire »
est assurée grâce à son
châssis. La coque, à savoir, l’habitacle et le
coffre est posée et
fixée sur le châssis sur toute sa longueur. Il se compose de 2 tubes carré,
renforcé d’équerres qui
supportent le plancher. Le châssis supporte également le
moteur, ainsi que le capot
avant. Plusieurs modèles ont pu bénéficier de
ce châssis, et sa
rigidité et solidité ne sont donc plus à démontrer.
LA
DIRECTION Sur la « Spitfire »,
il y a une direction à
crémaillère, accouplée au châssis par des brides en forme de U, par
l’intermédiaire de supports en alliage léger.
LA
SUSPENSION AVANT Le train avant est conçu en 2 parties d’un
demi train chacun. D’ou l’avantage de ne démonter qu’un demi train en
cas de
besoin. Le remplacement de l’amortisseur sera
sûrement l’opération
la plus fréquente à effectuer. La cartouche de l’amortisseur est de
marque
« Monroe ».
Dés l’année 1970, sur les Spitfire
Mark IV et 1500, toutes
les vitesses sont synchronisées. L’arbre secondaire comporte un pignon
supplémentaire sur
l’arrière de la boîte pour la 1ere vitesse, verrouillée vers l’avant
par 2 demi
rondelles placées sur l’arbre dans un logement prévu à cet effet. Sur les Triumph Spitfire, il est bon
de savoir que la boîte
peut se démonter sans sortir le moteur. Ce qui
facilite grandement la
tâche.
L’OVERDRIVE L’overdrive est une boîte de vitesses
à deux rapports à
commande électro- hydraulique montée en série à la sortie
de la boîte classique. Son fonctionnement repose sur un train
épicycloïdal dont on
bloque les
pignons ensemble, pour obtenir la prise directe ou le planétaire,
indépendamment pour obtenir une rotation plus rapide de l’arbre de
sortie lié à
la couronne par entraînement par les satellites eux-mêmes
entraînés par
le porte satellite à l’arbre d’entrée. L’embrayage des blocages s’effectue à
l’aide d’un
dispositif hydraulique à déclenchement électrique. La pression
d’huile
est obtenue à l’aide
d’une pompe à piston, placée à l’entrée de l’overdrive, l’huile étant
celle de
la lubrification de l’ensemble. Le déclenchement électrique est lié à
la position en
3eme ou 4eme vitesses pour assurer une pression d’huile suffisante.
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L’ARBRE
DE TRANSMISSION L’arbre de transmission est
classique, du type à cardans métalliques,
dont le démontage ne présente aucune difficulté particulière. Ne changez les dés de cardan
et
croisillons
qu’en tant qu’ensembles complets. Etant donné que le pont est
fixé au châssis, l’arbre de
transmission ne comporte pas de joint coulissant à cannelures.
LE
PONT ARRIERE Le carter de différentiel est fixé en 4 points sur le châssis
par l’intermédiaire de
blocs élastiques. La transmission aux roues est assurée
par 2 arbres
accouplés par cardan aux arbres de roue qui sont supportés à
leurs
extrémités par des roulements à aiguilles et des roulements à billes
logés dans
un boîtier supporté lui-même par 2 bielles verticales en tôle emboutie formant les fusées. Ces fusées sont fixées aux extrémités
du ressort
transversal à la partie supérieure et attelé aux châssis par des
bielles de
poussée et de réaction montées sur silentblocs.
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